Ragioni indeterminate

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Il 29 giugno 1992, un istruttore di volo e il suo allievo pre-solista presero il volo a bordo di un elicottero Robinson R22 sulla zona della Baia di San Francisco, nel nord della California. L'istruttore era relativamente esperto, con circa 2.000 ore di volo R22. Lo studente aveva solo quattro ore di volo, tutte nell'R22. Aveva portato con sé un registratore vocale a microcassetta, impostato per registrare la cabina di pilotaggio e le comunicazioni radio durante la lezione.

L'avvisatore acustico del basso numero di giri del rotore dell'elicottero è stato controllato a terra prima del decollo; funzionava normalmente. E nulla sembrava essere fuori dall'ordinario durante il volo di 17 minuti verso un'area di pratica locale vicino a Richmond, dove lo studente, su richiesta dell'istruttore, ha eseguito una virata a sinistra poco profonda.

Il National Transportation Safety Board (NTSB) degli Stati Uniti descrisse ciò che accadde dopo: "Pochi secondi dopo, mentre volava a 2.200 piedi, il CFI [istruttore di volo certificato] iniziò a parlare. A metà della frase si verificò un evento indeterminato che interruppe il suo discorso. Un vento- come se fosse iniziato un rumore di fondo e lo studente ha esclamato: "Aiuto"."

I dati radar hanno confermato i rapporti dei testimoni secondo cui il braccio di coda dell'elicottero e il rotore principale si erano separati durante il volo livellato. L'aereo precipitò nella baia di San Pablo, uccidendo l'istruttore e lo studente. L'esame del relitto ha rivelato che l'aereo aveva subito un "mast bumping" - un forte contatto dei mozzi del rotore con l'albero, un fenomeno spesso associato alle manovre a bassa gravità. Le pale del rotore principale si erano divergenti per colpire il trave di coda, cosa che può verificarsi a causa di un urto dell'albero o di un basso numero di giri, portando allo stallo del rotore.

Prima dell'incidente di Richmond, altri 23 Robinson R22 avevano subito perdite simili del controllo del rotore principale: eventi che sono quasi sempre fatali e, in assenza di dispositivi di registrazione, lasciano pochi indizi sulle loro cause. Gli investigatori che cercavano di ricostruire le circostanze a posteriori avevano attribuito molti di questi incidenti a manovre a bassa gravità o a bassi giri del rotore, implicando una cattiva manovrabilità da parte del pilota.

Ma le prove registrate nell’incidente di Richmond semplicemente non supportavano le solite spiegazioni. Nessuno dei due piloti aveva espresso alcuna preoccupazione riguardo al funzionamento dell'elicottero prima della rottura. L'avvisatore acustico di basso numero di giri non si è attivato prima o durante la sequenza di interruzione e l'analisi spettrale della registrazione audio ha indicato che l'aereo veniva utilizzato a un normale numero di giri del rotore principale. I dati radar hanno mostrato che la velocità era normale per il volo di crociera, e c'era nulla che suggerisca manovre a bassi G.

Non avendo un modo semplice per spiegare l'incidente di Richmond, l'NTSB ha avviato un'indagine speciale sugli incidenti legati alla perdita del controllo del rotore principale dell'R22. Nel frattempo, la Federal Aviation Administration (FAA) degli Stati Uniti, che aveva già condotto due speciali revisioni della certificazione dell'R22, ne ha avviato una terza. Ha inoltre convocato un gruppo tecnico per studiare la perdita del controllo del rotore principale dell'R22 e ha incaricato il Georgia Institute of Technology (Georgia Tech) di condurre studi di simulazione del sistema del rotore principale dell'R22.

Oltre a numerose direttive e bollettini sull'aeronavigabilità, nel febbraio 1995, la FAA ha emesso il regolamento speciale sull'aviazione federale (SFAR) 73, che ha creato requisiti specifici di formazione e competenza per gli elicotteri Robinson R22 e R44. Quando l'NTSB pubblicò il proprio rapporto di indagine speciale l'anno successivo, non era ancora in grado di spiegare l'incidente di Richmond e molti incidenti simili, ma fu incoraggiato dal fatto che non si erano verificati incidenti con perdita di controllo del rotore principale da quando era entrata in vigore la SFAR.

"Sebbene il Safety Board non possa concludere che i cambiamenti operativi elimineranno tutti gli urti ai rotori in volo, l'assenza di tali incidenti da quando queste azioni sono state implementate suggerisce che sono state efficaci", ha scritto l'NTSB. "L'assenza di tali incidenti supporta anche l'ipotesi che la maggior parte degli incidenti siano stati causati da input di controllo ampi e improvvisi e che le azioni correttive intraprese dovrebbero aiutare a prevenire tali incidenti."